Strumienica do BMW?

[mikroludzik]

Witam.Czy ktoś w swoim układzie wydechowym zamontował strumienice?Wogóle jak to się ma do mocy i spalania?Troche czytałem o tym i wiem że w wydechu musi być jakieś ciśnienie dla wtórnego napełniania komór spalinami z kolektora,ale czy w BMW też tak jest?Mam u siebie dwie strumienice ale były już w kupionym aucie i nie wiem czy poprawiły moc i kulture pracy silnika czy też ją pogorszyły...

[Gość skasuj]

Kiieedys bardzo dawno temu , w pewnym E36 ktos wycial kata i wstawil strumienice po czym pojechal zmierzyc osiagi na rolkach , okazalo sie ze cos mu tam wzroslo . Kierowca sie cieszyl i cieszyl szkoda ze tylko miesiac pozniej szukal nowego silnika .

Ogolnie wszedzie i z kik bym nie rozmawial a sa to osoby ktore na pewno znaja sie na tym co robia odmawiaja strumienic , chyba ze posiadasz aut typu .......

:roll:

[czerwienny]

Witam.Czy ktoś w swoim układzie wydechowym zamontował strumienice?Wogóle jak to się ma do mocy i spalania?Troche czytałem o tym i wiem że w wydechu musi być jakieś ciśnienie dla wtórnego napełniania komór spalinami z kolektora,ale czy w BMW też tak jest?Mam u siebie dwie strumienice ale były już w kupionym aucie i nie wiem czy poprawiły moc i kulture pracy silnika czy też ją pogorszyły...

no ogolnie strumienica jest elementem ukadu wydechowego,majacym za zadanie zwiekszyc predkosc spalin

chodzi o to,zeby komory spalania oproznily sie jak najwiecej (wtedy to w nastepnym cyklu obrotu silnika w komorach spalania zmiesci sie wiecej mieszanki paliwowo-powietrznej,a jak wiadomo,czym lepsze napelnianie,tym wieksza sprawnosc silnika,czyli i moc)

nie moge sobie wyobrazic,w jaki sposob strumienica moze byc powodem awarii silnika,no chyba tylko taki przychodzi mi do glowy,ze kazdy,kto wstawi u siebie strumienice zaczyna krecic silnik duzo bardziej,niz wczesniej

nastepna sprawa,ze strumienica badzie spelniac swoja role tylko w przypadku,gdy usuniemy tlumik tlumiacy(nie przelot) i z reguly to jest tlumik koncowy i w jego miejsce wstawimy przelotowy,ale tez odpowiednio dobrany

pracujac kilka lat w stajni rajdowej nauczylem sie jedneho; wycinamy katalizator,wstawiamy w jego miejsce rure o takiej samej srednicy,wycinamy tlumik przelotowy i wstawiamy strumienice,a zamiast koncowego wstawiamy przelotowy

tlumik tlumiacy jest elementem najbardziej kaleczacym przeplyw spalin i jezeli ktos nie ma zamiaru pozbyc sie jego z ukladu,to lepiej,niech nic nie robi,bo strumienica nie poradzi sobie z zawirowaniam,ktore powoduje ten tlumik

i wtedy mozemy miec pewnosc,ze nasz TUNING jest prawdziwym tuningiem,a nasze auto jest slyszalne wystarczajaco wczesnie,zeby piesi mogli spierniczyc z przejscia

po prostu,jak cos robic,to dobrze,z sensem,wiec lepiej sobie dac spokoj w cywilnym aucie,bo w wydziale komunikacji sa kolejki po dowody rejestracyjne <bmw_1>

bmw_beer

[mikroludzik]

I tu pojawia się ciekawe pytanie!Przecież jeśli spaliny mają mieć jak najlepszą prędkość do wylotu,to najprościej byłoby zrobić układ wydechowy bez żadnych oporów,ale przecież w wielu autach spaliny w kolektorze wydechowym są wykorzystywane do powtórnego napełniania komór spalania w celu wzbogacenia mieszanki,i jeśli zbyt "odetkamy wydech,to w kolektorze nie będzie wystarczającego ciśnienia.Czy w BMW też jest to w ten sposób rozwiązane?A samochody rajdowe?Przecież tam nikt im dowodu rej. nie zabierze za głośność wydechu,a jednak jakieś układy wydechowe tam mają?Może nie powalam na kolana swoimi nowinkami technicznymi,a odpowiedzi na moje pytania są oczywiste,ale właśnie po to poruszam pewne tematy żeby ktoś kto ma o tym pojęcie podzielił się wiedzą w konkretnej kwestii.Uważam że forum jest w takich sprawach bardzo przydatne.

[mikroludzik]

A w ogóle to mam miejsce i sprzęt do tego aby wykręcić i ładnie przerobić układ wydechowy,wyciąć,wspawać,zrobić inną puszkę,czy cokolwiek co poprawiłoby moc auta.Wiec jak ktoś ma sprawdzone patenty na układ wydechowy(np.czerwienny,który staje się powoli moim góru techn:)...)to można wspólnie spłodzić jakieś dzieło...

[Piotr]

no tak jak mówisz to najlepiej wyciąc wsio za kolektorem hehehehe

tylko ja jeździłem już kilkoma autami w których pękło elastyczne łącze za kolektorem, i koniec jeździć się nie dało taki muł się zrobił,

[czerwienny]

I tu pojawia się ciekawe pytanie!Przecież jeśli spaliny mają mieć jak najlepszą prędkość do wylotu,to najprościej byłoby zrobić układ wydechowy bez żadnych oporów,ale przecież w wielu autach spaliny w kolektorze wydechowym są wykorzystywane do powtórnego napełniania komór spalania w celu wzbogacenia mieszanki,i jeśli zbyt "odetkamy wydech,to w kolektorze nie będzie wystarczającego ciśnienia.Czy w BMW też jest to w ten sposób rozwiązane?A samochody rajdowe?Przecież tam nikt im dowodu rej. nie zabierze za głośność wydechu,a jednak jakieś układy wydechowe tam mają?Może nie powalam na kolana swoimi nowinkami technicznymi,a odpowiedzi na moje pytania są oczywiste,ale właśnie po to poruszam pewne tematy żeby ktoś kto ma o tym pojęcie podzielił się wiedzą w konkretnej kwestii.Uważam że forum jest w takich sprawach bardzo przydatne.

no w rajdowkach z reguly robi sie wolny wydech,tzn ze od kolektora (baranka o tej samej dlugosci rurek dla kazdego cylindra zamiast zeliwnego standardu) leci sobie tylko rurka az do konca

spokojnie mozesz wyciac wszystko,ale musisz sobie sklonowaac ze 100 razy dowod rejestracyjny

jezeli akurat dany model auta ma uklad recyclingu spalin,to sie go demontuje

i to nie jest po to,zeby lepiej sie komory napelnialy,bo w spalinach nie ma prawie tlenu i to wrecz utrudsnia spalanie...po prostu chodzi o to,zeby auto dawalo jak najmniej syfu w atmosfere

a jezeli chodzi o wspomniane lacza elastyczne,to auta nie chca jechac,bo sie robi "burdel" w przelocie spalin

<bmw_1>

[Bart]

i to nie jest po to,zeby lepiej sie komory napelnialy,bo w spalinach nie ma prawie tlenu i to wrecz utrudsnia spalanie...po prostu chodzi o to,zeby auto dawalo jak najmniej syfu w atmosfere

No wiadomo ze sapliny nie epowinny sie cofac do komory spalania, ale w wydechu wystepuja zjawiska falowe ktore powoduja podcisnienie i dzieki temu podcisnieniu komora spalania jest lepiej oprozniana a co za tym idzie moze potem nabrac wiecej swiezej mieszanki.

Dlatego tez sportwy wydech z prawdziwego zdazenia troche kosztuje, bo trzeba najpierw go obliczyc a potem wykonac. Co najgorsze nie wykonuje sie go z gotowych rur bo napewno nie dobierzemy takiej srednicy jaka wyliczymy tylko trzeba spawac z platów blach.

Dlatego tez myslenie, ze jak zdejmiemy kolektor wydechowy to auto jest wtedy najmocniejsze jest jak najbardziej bledne.

[czerwienny]

Dlatego tez sportwy wydech z prawdziwego zdazenia troche kosztuje, bo trzeba najpierw go obliczyc a potem wykonac. Co najgorsze nie wykonuje sie go z gotowych rur bo napewno nie dobierzemy takiej srednicy jaka wyliczymy tylko trzeba spawac z platów blach.

.

no rury cienkoscienne,ktore nadaja sie na wydechy sa dostepne w wielu srednicach..

nie wierze,zeby ktos montowal caly wydech z blachy zaginanej i spawanej...

przede wszystkim chodzi o to,zeby w kolektorze kanal kazdego cylindra mial ta sama dlugosc i dlatego montuje sie baranki,a jezeli chodzi o reszte wydechu,to wybor rurek;40,50,60 mm jest wystarczajacy,zeby nie bawic sie w spawanie z jak to okresliles platow blach...

pojedz sobie kiedys np na rajd elmot i w strefie serwisowej pogadaj z chlopakami z serwisow... <bmw_1>

[Bart]

przede wszystkim chodzi o to,zeby w kolektorze kanal kazdego cylindra mial ta sama dlugosc i dlatego montuje sie baranki

Tak, ale w prawdziwym wyczynowym ukladzie wydechowym z prawdziwego zdarzenia oblicza sie jeszcze miedzy innymi srednice wewnetrzna wydechu potrzebna do powstania zjawsika falowego.

no rury cienkoscienne,ktore nadaja sie na wydechy sa dostepne w wielu srednicach..

nie wierze,zeby ktos montowal caly wydech z blachy zaginanej i spawanej...

Pozwole sobie przytoczyc artykul kolegi z forum ORR:

Na początek kilka uwag natury ogólnej, otóż:

1. Zadaniem układu wydechowego jest odprowadzać spaliny poza obrys samochodu, tłumić hałas oraz poprzez właściwe opory przepływu, a także wykorzystanie zjawisk dynamicznych i falowych - wspomagać wymianę ładunku i zgodnie z życzeniem konstruktora wpływać na charakterystykę silnika.

2. Początkiem układu wydechowego jest zawór wydechowy, a końcem wylot spalin do atmosfery.

3. Kompletny układ wydechowy składa się więc z części wewnętrznej, czyli kanału wydechowego w głowicy oraz części zewnętrznej, czyli układu przykręcanego do głowicy.

4. Do całkowicie seryjnego silnika niemal zawsze najlepszy jest całkowicie seryjny układ wydechowy.

5. We wszystkich układach wydechowych, niezależnie od przeznaczenia silnika ( wyczyn, sport, dupowóz ), działają te same prawa fizyki i zależności matematyczne. Jednak ze względu na stawiane wymagania, konstrukcje wyczynowych układów wydechowy bardzo różnią się od układów wydechowych samochodów seryjnych.

Każda rura, nawet rynna z dachu może być zewnętrznym układem wydechowym, z którym każdy silnik będzie pracował. Mało tego, każdy silnik będzie pracował również bez zewnętrznego układu wydechowego. Do pracy wystarczą mu kanały wydechowe w głowicy. Oczywiście charakterystyka silnika pozbawionego zewnętrznego układu wydechowego będzie kiepska, ponieważ będzie kształtowana niemal wyłącznie przez układ ssący - ale jechać się da.

Jednak pomimo faktu, że silnik będzie pracował na każdym układzie wydechowym, to tylko na jednym będzie pracował doskonale, gwarantując maksymalne wykorzystanie konstrukcji silnika. Aby tak było ów układ wydechowy musi być skonstruowany na podstawie obliczeń.

Podstawowe wymiary układu wydechowego to:

1. średnica wewnętrzna rur

Pole przekroju pojedynczej rury wydechowej jednego cylindra powinno być równe polu powierzchni szczeliny zaworowej zaworu ssącego lub zaworów ssących ( jeżeli są dwa lub więcej ) przy maksymalnym ich otwarciu. Średnica ta jest bardzo ważnym wymiarem w wyczynowym układzie wydechowym i z reguły nie występuje w przyrodzie jako gotowa średnica rury handlowej. Z tego powodu niemal wszystkie prawdziwie wyczynowe układy wydechowe mają rury ze szwem, czyli rury zwijane z blachy i spawane lub rury przeciągane na potrzebny wymiar na tzw. przeciągarce.

Wzór na optymalną średnicę pojedynczej rury wydechowej jednego cylindra, wygląda następująco

D=2*(i*((H-(R-r))^2+(R-r)^2)^0,5*(R+r))^0,5 ( mm )

przy czym

D = optymalna średnica wewnętrzna rury w mm

R = promień zewnętrznej przylgni zaworowej w gnieździe ssącym w mm

r = promień wewnętrznej przylgni zaworowej zaworu ssącego w mm

H = maksymalny wznios zaworu w mm

i = ilość zaworów ssących w cylindrze

2. długość rur

Wzór ogólny na długość rury mierzonej od gniazda zaworu ( dla drugiego odbicia fali ) wygląda następująco

L=K/n*2125 ( cm )

gdzie

L= długość pojedynczej rury w cm ( mierzona od gniazda zaworu )

K= kąt między osiami krzywek ( mierzony na wale korbowym )

n= obroty, od których zacząć się ma działanie falowe wydechu

Dla przykładu załóżmy, że czasy rozrządu w naszym silniku, to 40/80 80/40. Wałek taki ma długość 40+80+180=300 stopni, a kąt między osiami krzywek wynosi 80-40+180=220. Musimy pamiętać, że do obliczeń potrzebny nam jest kąt między osiami krzywek mierzony na wale korbowy, a nie na wałkach rozrządu ( na wałkach będzie bowiem dwa razy mniejszy ).

Załóżmy teoretycznie, że naszym marzeniem jest aby ów wydech zaczął działać falowo od 4000 obr/min. Cztery tysiące obrotów na minutę, to 4000/60=66,66 obrotów na sekundę, a ponieważ jeden obrót ma 360 stopni, to jednocześnie 66,66*360=24000 stopni/sek. Jeżeli w ciągu 1 sekundy nasz wał wykorbiony pokonuje kąt 24000 stopni, to na pokonanie kąta 220 stopni, potrzebuje 220/24000=0,00917 sek.

Fala w wydechu porusza się z prędkością 510 m/sek, zatem w czasie 0,00917 sek. przebędzie drogę 510*0,00917=4,6767 m, czyli 467,67 cm. Ponieważ jest to droga od gniazda wydechowego do końca rury i z powrotem, długość rury musi wynosić połowę tej wartości, czyli 467,67/2=233,84 cm.

Obliczyliśmy właśnie długość potrzebnej nam rury wydechowej dla wałka 300 stopni z kątem między osiami 220 stopni dla początku działania falowego wydechu od 4000 obr/min i dla tzw. pierwszego odbicia, tzn. leci raz do końca, raz się odbija zmieniając znak i raz wraca. Co prawda impuls podciśnienia z pierwszego odbicia jest największy, jednak wykonanie kolektora wydechowego z rurami o długości 233,84 cm byłoby trochę skomplikowane, jeżeli nie niemożliwe. Dlatego też powszechnie i praktycznie układ oblicza się dla drugiego odbicia, a wtedy potrzebna nam rura musi mieć połowę obliczonej pierwej długości, czyli 233,84/2=116,92 cm. Po odliczeniu długości kanału wydechowego w głowicy, ( zakładając, że ma on akurat długość 16,92 cm ), potrzebna nam rura przykręcana do głowicy, będzie musiała mieć długość 1 m.

3. pojemność układu

Wbrew pozorom, ma ona bardzo duże znaczenie. Jest tu pewna analogia do instrumentów muzycznych i ich pudeł rezonansowych. Duża pojemność wzmacnia niskie częstotliwości, mała pojemność wysokie. O ile długość rur obliczamy dla drugiego odbicia, o tyle pojemność wydechu dla odbicia pierwszego. Wzór na pojemność całego układu wydechowego ( od gniazd wydechowych do końca ), to

V=2*(D/2)^2*∏*L*C

gdzie

V = całkowita pojemność układu w cm3

C = ilość cylindrów

L = obliczona długość rury w cm

D = obliczona średnica rury w cm !!!

∏ = 3,1415926 - pi

4. średnica wylotu spalin do atmosfery

Zdławienie na wylocie układu wydechowego lub puszki pojemnościowej potrzebne jest aby puszka rezonansowa, czy rozprężna ( jak kto woli ) mogła działać na podobieństwo sprężyny o potrzebnej twardości, stwarzając odpowiednie przeciwciśnienie w układzie. Przeciwciśnienie ma zapobiegać wylatywaniu do rury wydechowej ładunku świeżej mieszanki, który w trakcie współotwarcia zaworów został zassany do cylindra po czym za spalinami - wyssany do rury wydechowej. Jeżeli z tej rury nie wróci, to jest bezpowrotnie stracony i jedyną z niego korzyścią może być efektowny płomień ( jeżeli od rozgrzanych rur się zapali ). W silnikach wyczynowych przekrój wylotu spalin do atmosfery zależy od kąta zamknięcia zaworu wydechowego. W dupowozach, powinien być równy najwęższemu przekrojowi w układzie ssącym.

W każdym układzie wydechowym powyżej pewnej prędkości przepływu gazów wydechowych, występują zjawiska dynamiczne oraz przy wszystkich prędkościach, występują zjawiska falowe. I jedne i drugie, właściwie wykorzystane, mogą wspomagać napełnianie cylindra z tym, że o ile wykorzystanie zjawisk dynamicznych jest możliwe w szerokim zakresie obrotów użytkowych w każdym silniku o tyle wykorzystanie zjawisk falowych tylko w silnikach z odpowiednio długimi czasami rozrządu.

Ale cóż to są owe zjawiska falowe i dynamiczne i jak działają?

Działania dynamiczne

W miarę wzrostu prędkości obrotowej silnika, wzrasta intensywność i prędkość gazów wydechowych wypychanych z cylindra do rury wydechowej przez coraz szybciej poruszający się tłok. Początkowo spaliny wypychane są z prędkościami analogicznymi do chwilowej prędkości tłoka, który jak wiemy, zatrzymuje się w GMP i DMP ( górnym i dolnym martwym punkcie ), a największą prędkość osiąga w połowie skoku. Po przekroczeniu pewnej prędkości obrotowej, a tym samym pewnej intensywności i prędkości przepływu, poruszający się w rurze słup gazu przestaje naśladować prędkość poruszającego się tłoka i skutkiem swej bezwładności ( wszak posiada pewną masę ) zaczyna poruszać się z dużą prędkością nawet wtedy gdy tłok zwalnia i już go nie wypycha - powodując powstawanie za sobą podciśnienia. Podciśnienia to zaczyna intensywnie odsysać z cylindra pozostałe gazy spalinowe, a jednocześnie w fazie współ-otwarcia zaworów zasysać świeże powietrze z układu ssącego, zanim jeszcze tłok przejdzie przez GMP i swoim ruchem w dół, wymusi powstanie podciśnienia. Wszystko to razem powoduje poprawę napełnienia cylindra świeżym ładunkiem, a tym samym wzrost wartości momentu obrotowego.

Moment rozpoczęcia działania dynamicznego w układzie wydechowym, łatwo zauważyć prowadząc samochód. Najlepiej jest ruszyć z II lub III biegu z wolnych obrotów, wciskając następnie gwałtownie pedał gazu do oporu. Początkowo samochód będzie bardzo słabo przyspieszał, jednak po przekroczeniu pewnych obrotów nastąpi wyraźna i dość gwałtowna poprawa dynamiki, będąca skutkiem powstania i zadziałania zjawisk dynamicznych w układzie wydechowym.

Efektywność działania zjawisk dynamicznych zależy od masy słupa gazu, czyli od długości rury. Im krótsza rura tym słabszy efekt. Moment rozpoczęcia działania zjawisk dynamicznych zależy od intensywności i prędkości przepływu gazów spalinowych w rurze, zależy więc od jej średnicy. Jej zmniejszenie spowoduje przesunięcie efektu w zakres niższych obrotów, a zwiększenie w zakres obrotów wyższych.

Działania falowe

W chwili otwarcia zaworu wydechowego powstaje fala nadciśnienia, która przemieszcza się od gniazda zaworowego do końca rury z prędkością 510 m/sek. ( jest to prędkość dźwięku przy ciśnieniu i temperaturze w wydechu ). Na końcu rury fala zmienia znak. Z fali nadciśnienia staje się falą podciśnienia i z tą samą prędkością wraca do gniazda wydechowego. W czasie gdy wspomniana fala beztrosko sobie leci tam i z powrotem, wał korbowy silnika wykonuje pewien kąt obrotu. Ten kąt obrotu zależy od chwilowej prędkości obrotowej silnika oraz od długości rury. Im krótsza rura, tym fala wróci wcześniej i kąt obrotu wału mniejszy. Im szybsze obroty silnika tym w trakcie podróży fali w rurze, wał korbowy zdąży obrócić się o większy kąt. Pamiętajmy, że w rozpatrywanym przez nas przypadku silnik się rozpędza, więc nieustannie zwiększa prędkość obrotową, natomiast fala porusza się z prędkością stałą.

Dopóki powracająca z wydechu fala podciśnienia wraca do cylindra zanim otworzy się zawór ssący, początkując fazę współotwarcia zaworów - działanie powracającej fali podciśnienia jest niewielkie, ponieważ co prawda wspomaga opróżnianie cylindra z gazów wydechowych, ale nie zapobiega wtłaczaniu do kolektora ssącego spalin w początkowej fazie otwierania się zaworu ssącego.

Sytuacja ulega zmianie gdy powracająca z wydechu fala podciśnienia pojawi się w cylindrze w początkowym momencie otwierania się zaworu ssącego, rozpoczynając okres działania falowego wydechu. Od tego momentu pomimo powiększającej się szczeliny w zaworze ssącym, spaliny już nie są wtłaczane do układu ssącego. Pomimo fazy wydechu, z układu ssącego jest zasysane świeże i zimne powietrze przy jednoczesnym odsysaniu spali do wydechu. W sumie występuje gwałtowna poprawa napełnienia i tym samym momentu i mocy.

Co się dzieje dalej. Silnik nadal się rozpędza i to coraz żwawiej, a fala nadal się przemieszcza w rurze ze stała prędkością. W związku z tym, powracająca fala podciśnienia, która w fazie początkowej wróciła na początek otwierania się zaworu ssącego, zaczyna wracać coraz później, przy coraz większym jego otwarciu. Powoduje to również coraz większy efekt działania falowego, który swe maksimum osiąga w momencie gdy fala wróci w okolicy GMP. Działanie falowe się kończy z chwilą gdy powracająca fala podciśnienia wróci za późno i zastanie zamknięty zawór wydechowy. Odbije się od niego bez zmiany znaku i wróci jako fala podciśnienia.

Zakres działania falowego wydechu

Jak więc widzimy, działanie falowe wydechu zaczyna się w momencie gdy powracająca fala podciśnienia wróci do cylindra na samym początku otwarcia zaworu ssącego, a kończy, gdy wróci na końcu zamknięcia zaworu wydechowego. Tak więc o zakresie działania falowego wydechu decydują czasy wałka rozrządu. Oczywiście jak wszystko w silniku, tak i zakres działania wydechu można obliczyć, dzieląc całkowitą długość krzywki wydechowej przez mierzony na wale korbowym kąt między osiami krzywek.

Dla przykładu obliczmy ów zakres dla sportowego wałka rozrządu, który ma całkowity kąt otwarcia zaworu 300 stopni, a kąt między osiami krzywek 210 stopni. Zakres działania falowego wydechu będzie wynosił 300/210 czyli 1,428.

Cóż to oznacza? Oznacza to, że jeżeli nasz wydech ( skutkiem obliczonej długości rur ) zacznie działać falowo przy X obrotów, to zakończy działanie przy X*1,428. Jeżeli więc zacznie działać np. przy 4000 obr/min, to skończy przy 4000*1,428 = 5712 obr./min.

Wykonajmy teraz takie same obliczenia dla przeciętnego, seryjnego wałka rozrządu, którego całkowity kąt otwarcia zaworu wynosi 225 stopni, a kąt między osiami krzywek 220 stopni. Teraz zakres działania falowego wydechu wyniesie 225/220 a więc zaledwie 1,022. Jeżeli zacznie działać falowo przy np. 4000 obr/min, to zakończy przy 4000*1,022 czyli już przy 4088 obr/min.

Powyższy przykład wykazuje, że wyczynowe układy wydechowe ( wykorzystujące zjawiska falowe ), stosowane do silników seryjnych lub silników z krótkimi czasami rozrządu, umożliwiają wykorzystanie tych zjawisk w tak wąskim zakresie ( ok. 100 obrotów ), że dla osiągów silnika są one praktycznie bez znaczenia. Dlatego do takich silników konstruuje się układy wydechowe działające wyłącznie dynamicznie. Oczywiście należy je obliczać tak, jak dla działania falowego, ale z wyników obliczeń brać pod uwagę i stosować jedynie obliczoną średnicę rur, pojemność całkowitą i średnicę wylotu spalin do atmosfery. Rury kolektora wydechowego mogą być znacznie krótsze od obliczonych i nie muszą mieć równej długości.

Konstruowanie i budowanie sportowego układu wydechowego działającego falowo ma duży sens dopiero przy odpowiednio długich czasach rozrządu.

W silnikach wyczynowych zakres działania falowego wydechu jest z reguły dobierany do najbardziej niekorzystnego przełożenia skrzyni biegów. Chodzi bowiem o to, aby działanie falowe wydechu wspomagało wymianę ładunku w całym zakresie obrotów użytkowych. Tak, aby silnik zakręcony do maksymalnych obrotów na jednym biegu, po zmianie biegu na wyższy, nie spadł na obroty, których działanie falowe wydechu jeszcze nie obejmuje.

Reasumując:

• o obrotach początku działania falowego wydechu decydują długości rur

• o zakresie działania falowego wydechu decydują czasy rozrządu

• o obrotach początku działania dynamicznego wydechu decydują średnice rur

• o skuteczności działania dynamicznego, decyduje pojemność układu i średnica wylotu

Wydechy do turbo

Konstrukcje układów wydechowych do turbo, to maszyny proste w porównaniu do wyrafinowanych konstrukcji kolektorów i układów wydechowych w silnikach wolnossących. Dlatego rozwiązanie, które jest wystarczająco dobre do turbo jest często nie do przyjęcia w silnikach wolnossacych.

Wynika to z kilku powodów. Po pierwsze w silnikach z turbo, turbosprężarka powinna być możliwie jak najbliżej zaworów wydechowych, co niejako z definicji narzuca konieczność stosowania bardzo krótkich rur wydechowych i zwartej konstrukcji kolektora wydechowego. Ta bliskość turbosprężarki od zaworów wydechowych gwarantuje dużą energię spalin oraz ich właściwą temperaturę. Po drugie, układy wydechowe do turbo działają niemal wyłącznie dynamicznie więc ważna jest tylko średnica rur i pojemność układu. Po trzecie, poprawę napełnienia, którą w silnikach wolnossących uzyskuje się przez wykorzystywanie zjawisk falowych, dynamicznych i małe opory przepływu – w silnikach doładowanych z ogromna łatwością uzyskuje się przez stosowne ciśnienie doładowania.

Wszystko to sprawia, że dobrym, a w każdym bądź razie wystarczająco dobrym rozwiązaniem kolektora do turbo są tzw. kolektory skrzynkowe lub podobne. Posiadają bowiem krótkie, równej długości rury ( bo tylko w głowicy silnika ), przeważnie właściwą średnicę oraz niezbędną pojemność umiejscowioną w puszce, czy skrzynce ( jak kto woli ). Nie da się ukryć, że są brzydkie jak przysłowiowy kwit na węgiel, ale robią w turbo to co robić powinny. Pewną poprawę ich wyglądu powoduje wykonanie ich ze stali nierdzewnej lub po prostu pochromolenie. Gotowe kolektory wydechowe do turbo oferowane przez różne światowe firmy bardzo często mają w istocie właśnie konstrukcję skrzynkową tyle, że są odlane z żeliwa i posiadają zaokrąglone rogi i kanty.

Oczywiście nie ma obowiązku stosowania kolektorów skrzynkowych. Jeżeli jest taka możliwość dobrym rozwiązaniem do turbo jest również wykorzystanie kolektora seryjnego. Co się zaś tyczy części układu wydechowego za turbosprężarką, to jest to z reguły rura o odpowiednim przekroju i długości praktycznie wymuszonej przez długość samochodu z zamontowanym jednym tłumikiem absorpcyjnym o potrzebnej pojemności. Ponieważ turbosprężarka robi również za tłumik, hałas z reguły nie jest zbyt wysoki.

Średnica pojedynczej rury za turbosprężarką nie powinna być mniejsza niż średnica otworu wylotowego turbiny. Nie może być też zbyt duża, bo spowoduje utratę momentu w zakresie niskich obrotów silnika. Wszystko zasadza się na opisanym wyżej działaniu dynamicznym, a cały układ wydechowy do turbo jest szczególnym przypadkiem układu X w 1, gdzie X jest ilością cylindrów. Tym samym każda pojedyncza rura przed turbosprężarką pracuje z X-krotnie mniejszą częstotliwością niż pojedyncza rura zbiorcza za turbosprężarką. A ponieważ rury są niewidome, to rura zbiorcza za turbosprężarką, traktuje wylot z turbosprężarki jak gniazdo zaworu wydechowego jednocylindrowego silnika, pracującego z prędkością X razy większą od rzeczywistej. ( x= ilość cylindrów ).

Wylicz sobie wydech i zoabczysz czy dostaniesz jakis standardowy wymiar srednicy wewnetrznej.

[Piotr]

oooo kurka, ale to już fizyka kwantowa

[PagerOwski]

Hmmm ja mam u siebie strumienice ale nie wiem dokladnie jak ona tam jest zalozona bo juz taki samochodzik kupiłem. Czy jesli jest ona zle zalozona moze wplynac na jakies szkody silnika? Z tego co wiem to mocy jako takiej nie ma wiekszej a jesli chodzi o spalanie to nie wiem. Wiem tylko jedno przy przegazowaniu silnika na 5 tys obr i spadku na 2,5 i znowu daniu na 5 wywalilo mi blok silnika. I zastanawiam sie dlaczego........

[Melis]

Co do strumienic... to tak na prosty rozum

Plusy:

poprawia przepływ spalin,

usuwamy w wiekszosci wypadków juz nie spełniajacy swojego zadania katalizator

Minusy

szybszy przepływ/zmniejszenie cisnienia spaln prowadzi czasami do niedogzania sondy lambda, co skutkuje wysyłaniem błednych inwormacji do koputera, który to podaje nie potrzebnie wiekszą dawke paliwa, dluzsze jej nie dogzanie prowadzi do jej awarii co w rezultacie prowadzi do mnóstwa błednych informacji wysylanych do w/w komputera, który błednie bedzie spełniac swoja role i moze doprowadzic do nie równej pracy silnika jak i jego awarii, ten cykl moze oczywiscie postepowac stopniowo, a nawet niezauwazalnie.

Jednak wcale tak byc nie musi bo znam wiele osób które maja strumienice juz wiele lat i nie bylo zadnych problemów...

Jesli zostanie ona wspawana dobrze pojechac na hamownie i podlaczyc pod komputer, jesli sonda bedzie j/w mozna przeciez wspawac ja wyzej...

[Radzilla]

ja kupilem juz ze strumienica 318 tds i wszystko dziala ok. nie ma co sei wkrecac w to za bardzo. kolega ma jednak taki sam 318 tds ale z katem i nie ma zadnej roznicy, zatem lepeij zajac sei czyms innym

[adihash]

nie poprawiac nic kompletnie nic po niemcach moje zdanie .

[Rasend]

napewno nie pogarsza osiągów może co najwyżej polepszyć wydech!!!ja w każdym swoim aucie zakładam strume zamiast kata i jest ok!

[sierars1]

W swoim cosim mk III zaadoptowałem strumy 2szt. ale za katami i żona powiedziała żebym sie nie ważył zmieniać bo podoba jej się ten bulgot, a że to jej samochód wiec niech tam jej bulgocze.